Του Θράσου Σταυριδόπουλου*
«Διεμερίσαντο τα ιμάτιά μου εαυτοίς και επί τον ιματισμόν μου έβαλον κλήρον!»
Αν μπορούσε το πολύπαθο λιμάνι του Πειραιά να μιλήσει και να υπερασπισθεί τον εαυτό του και να μας δείξει τι βάσανα περνάει τα τελευταία χρόνια, μάλλον θα επέλεγε την παραπάνω ρήση από τις ψαλμωδίες της Μεγάλης Πέμπτης & Παρασκευής!
Δυστυχώς δεν πρόκειται για υπερβολή. Από το 2001 ως σήμερα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς, έχει βιώσει ουκ ολίγες συνεχείς και επανειλημμένες μεταβολές όσον αφορά τη χρήση, διαχείριση και εκμετάλλευση του. Με «φόντο» την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμανιού, τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες/πελάτες και τον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων-υποδομών, ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά «εξελίχθηκε» από Δημόσιο Οργανισμό σε Ανώνυμη Εταιρεία του Δημοσίου, ανέβηκε στο ταμπλό του Χρηματιστηρίου Αξιών Αθηνών, προχώρησε στην παραχώρηση με ετήσια μίσθωση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων στην COSCO, πέρασε στα χέρια/τανάλιες της από κάθε άποψη αμαρτωλής Εταιρείας με την εντελώς παραπλανητική κι σκανδαλώδη (1) ονομασία «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε. (ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε.) (2), η οποία πρόσφατα αποφάσισε να προχωρήσει στην πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του 67% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά μέσω διεθνούς πλειοδοτικού διαγωνισμού.
Όμως και ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά ξεκίνησε παράλληλα τη διαδικασία του περίφημου «φιλικού διακανονισμού» με τη μια εκ των υποψηφίων αγοραστών του πλειοψηφικού πακέτου, την COSCO, με τον οποίο ουσιαστικά ακυρώνει την διαγωνιστική διαδικασία της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε., ενώ τώρα έρχεται και η νεοεκλεγείσα Δημοτική Αρχή Πειραιά να προτείνει την επόμενη Τρίτη 7/10, στο Δημοτικό Συμβούλιο την ίδρυση Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου, που να αναλάβει ουσιαστικά την λειτουργία του μεγαλύτερου μέρους του επιβατικού λιμανιού, την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα, ρίχνοντας ένα καινούργιο χαρτί στο τραπέζι!
Είναι σαφές πια ότι η κοινή λογική έχει προ πολλού πάψει να υπάρχει και το θέμα του Ο.Λ. Πειραιά και η τύχη του πρώτου λιμανιού της χώρας, έχουν γίνει ένα απόλυτο κουβάρι, μέσα στο οποίο έχουν μπλεχτεί «τα πάντα όλα»! Σωρεία σφαλμάτων και μη συντονισμένων ενεργειών ή επιτηδευμένες επιλογές; Δυστυχώς αποδεικνύεται ότι συμβαίνουν και τα δύο! Διότι το «κουβάρι» εντάσσεται εν μέρει στη μνημονιακή επιταγή για αιφνίδιες και συνεχείς «μεταρρυθμίσεις», όπως ονομάζουν την πλήρη διάλυση κάθε θεσμικού δεδομένου. Παράλληλα όμως, οι αντιθέσεις των καπιταλιστικών συμφερόντων, που χιμάνε σαν σαρκοβόρα αρπακτικά πάνω στο κερδοφόρο λιμάνι, αλλά και των συμφερόντων ενός κατεστημένου που προσπαθεί να διατηρήσει ότι μπορεί από τα κεκτημένα του, έχουν σαν αποτέλεσμα πολλές από τις δράσεις που προαναφέραμε να έρχονται σε αντίθεση μεταξύ τους και να ακυρώνουν η μια την άλλη, οι επενδυτές - που τόσο πασχίζει να προσκαλέσει η κυβέρνηση – δεν ξέρουν τι τελικά ισχύει, οι χρήστες του λιμανιού επίσης δεν ξέρουν τι τους ξημερώνει, οι εργαζόμενοι στο λιμάνι αισθάνονται σύγχυση και ανασφάλεια, όπως οι επιχειρήσεις και οι εργαζόμενοι της ναυπηγοεπισκευστικής ζώνης.
Αν βάλουμε τα πράγματα σε μια σειρά θα καταλάβουμε γιατί έχει επικρατήσει αυτή η απαράδεκτη κατάσταση:
- Το Ελληνικό Δημόσιο, στο οποίο ανήκει κατά πλήρη κυριότητα το λιμάνι του Πειραιά, έχει παραχωρήσει από το 2002 στον Οργανισμό Λιμένα Πειραιά Α.Ε., με σύμβαση που κυρώθηκε με νόμο (ν. 3654/2008), το δικαίωμα της χρήσης και εκμετάλλευσης του χερσαίου και του θαλάσσιου χώρου για όλο το λιμάνι του Πειραιά, των προβλητών και των υποδομών, καθώς και των έργων επέκτασης του λιμανιού εκσυγχρονισμού και βελτίωσης, που είχαν εγκριθεί μέχρι το 2008.
- Η παραπάνω σύμβαση όμως δεν δίνει στον ΟΛΠ Α.Ε. κανένα δικαίωμα μεταβίβασης με πώληση όλου ή μέρους του λιμανιού. Η Σύμβαση λήγει το έτος 2042 και διέπεται από το Ελληνικό Δίκαιο.
- Επίσης με τη σύμβαση μεταξύ ΟΛΠ Α.Ε. – COSCO, που κυρώθηκε με νόμο το 2009 παραχωρήθηκαν οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού και το σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων, με σκοπό να υπάρξει ανάπτυξη των υποδομών με αυτοχρηματοδότηση εκ μέρους της COSCO και ο ΟΛΠ Α.Ε να έχει κέρδη από το συμφωνημένο μίσθωμα. Η σύμβαση έχει 30ετή διάρκεια και διέπεται από το ελληνικό δίκαιο.
- Η ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε., στην οποία «πέρασε» η ΟΛΠ Α.Ε. χωρίς όμως να γίνει κάποια τροποποίηση της σύμβασης μεταξύ ΟΛΠ. Α.Ε. και Ελληνικού Δημοσίου, ξεκίνησε μεν τη διαδικασία διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση του 67% της ΟΛΠ Α.Ε., αλλά δεν έχει για αυτή την κίνηση τη σύμφωνη γνώμη της ΟΛΠ Α.Ε., η οποία οφείλει εκ της συμβάσεως να αποδίδει τα έσοδα από τη χρήση και εκμετάλλευση του λιμανιού στο Ελληνικό Δημόσιο (Υπουργείο Οικονομικών) από το οποίο και κατ’ έτος ελέγχεται. Παράλληλα, σύμφωνα με τις μνημονιακές επιταγές, η ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. έχει θέσει ως το αγγλικό δίκαιο και τα αγγλικά δικαστήρια ως αρμόδια για όποια θέματα προκύψουν ως προς τις συμβάσεις με τους επενδυτές που «θα» έρθουν να «αξιοποιήσουν» την ιδιωτική/δημόσια περιουσία!
- Από την πλευρά της όμως η ΟΛΠ Α.Ε. δεν έχει κανένα δικαίωμα να προβεί στον τόσο διαφημισμένο «φιλικό διακανονισμό» με την COSCO, διότι απλούστατα η σύμβαση που έχει υπογραφεί δεν προβλέπει για κανένα από τα μέρη άλλα δικαιώματα πλην των συμφωνημένων, πολύ περισσότερο δεν προβλέπει απαλλαγή της COSCO από το συμφωνημένο ετήσιο τίμημα για κανένα λόγο.
- Οπότε και το όλο επιχείρημα της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. είναι σαθρό και αίολο και μάλιστα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού εξετάζει κατά πόσον αντίκειται στο κοινοτικό δίκαιο, στις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού και στην πολιτική αποτροπής κρατικών επιδοτήσεων που ακολουθεί η Ε.Ε.
Και η νέα Πρόταση Μόραλη; Για να λέμε αλήθειες ούτε κάτι νέο φέρνει, ούτε επίσης διαθέτει νομιμοποιητική βάση υπό την υφιστάμενη κατάσταση του Ο.Λ.Π. Α.Ε., εφόσον ισχύει η σύμβαση που παραχωρεί το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης για σύνολο του λιμανιού του Πειραιά. Δεν είναι η πρώτη φορά που ακούγεται πρόταση παραλιμάνιου Δήμου να «μοιραστεί» η χρήση και εκμετάλλευση ενός λιμανιού, ανάμεσα σε έναν υφιστάμενο Οργανισμό Λιμένα και σε ένα νέο Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο.
Συγκεκριμένα:
- Ο Δήμος Πάτρας επί Ν.Δ. (2008) επιδίωξε έντονα να «σπάσει» ο Οργανισμός Λιμένα Πάτρας, αμέσως μόλις τελείωσε η α΄ φάση των έργων κατασκευής του νέου λιμένα της Πάτρας. Πρότεινε να ιδρυθεί ένα Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο που να αναλάβει τη χρήση και εκμετάλλευση στο παλιό λιμάνι, το οποίο γειτνιάζει άμεσα με τον αστικό ιστό, ενώ ο Οργανισμός Λιμένα Πάτρας να έχει τη χρήση και εκμετάλλευση μόνο στο νέο λιμάνι. Η τότε κυβέρνηση δεν το αποδέχθηκε επικαλούμενη μεταξύ άλλων επιχειρημάτων ότι ο Οργανισμός Λιμένα Πάτρας είχε εκπονήσει και είχε εγκριθεί ένα συγκεκριμένο πλάνο ανάπτυξης, με συγκεκριμένα έργα προς εκτέλεση και προέβλεπε συγκεκριμένα έσοδα από την εκμετάλλευση τόσο του νέου όσο και του παλιού λιμανιού. Έσοδα που θα αποδίδονταν στο Υπ.Οικ., ενώ ο Δήμος Πάτρας απέβλεπε να οικειοποιηθεί τα έσοδα από την εκμετάλλευση του παλιού λιμανιού.
- Στη συνέχεια η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ (2009), η οποία είχε ως αντιπολίτευση υποσχεθεί στους δημότες της Πάτρας να αποδοθεί το παραλιακό μέτωπο της πόλης στο Δήμο, έκανε επανειλημμένες συσκέψεις (προΐστατο μάλιστα ο κος Πάγκαλος) με τους φορείς της πόλης, αλλά μέχρι την πτώση της και την ανάληψη της διακυβέρνησης από την συγκυβέρνηση Παπαδήμα δεν βρέθηκε λύση. Κύριο πρόβλημα ήταν το γεγονός ότι ενώ ο Δήμος Πάτρας στην αρχή διαλαλούσε τη θέλησή του για ανοιχτό παραλιακό μέτωπο και ήπιες θαλάσσιες χρήσεις (μαρίνα μικρών σκαφών, χώροι ανοιχτής άθλησης και αναψυχής των δημοτών) στη συνέχεια άρχισε να μιλά για μαρίνα με megayachts και με δυνατότητες εκτέλεσης επισκευών, διατήρηση της διακίνησης επιβατών και οχημάτων προς νησιά του Ιονίου από το παλιό λιμάνι, οπότε η όλη υπόθεση «ξέφευγε» από τα αρχικώς συμφωνηθέντα.
- Από απόψεως νομοθεσίας, ο ν. 2981/2001 όπως ισχύει προβλέπει ότι ο φορέας διοίκησης ενός λιμένα μπορεί να είναι δημόσιος ή αυτοδιοικητικός ή ιδιωτικός ή και μικτός. Από τυπικής απόψεως βέβαια δεν προβλέπει δύο φορείς διοίκησης για ένα λιμάνι! Αλλά αυτό μπορεί να επιλυθεί αν πρώτα το λιμάνι «χωρισθεί» και περιγραφούν με σαφή οριοθέτηση τα διάδοχα λιμάνια. Υπό την προϋπόθεση φυσικά ότι το Ελληνικό Δημόσιο που έχει την πλήρη κυριότητα του λιμένα συμφωνεί σε μια τέτοια προοπτική.
- Ας υποθέσουμε ότι το ελληνικό δημόσιο θα συμφωνούσε. Στην περίπτωση του Πειραιά όμως υπάρχει ένα θέμα χωροταξικής πραγματικότητας. Δεν είναι όλο το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά στο παράλιο μέτωπο της γεωγραφικής αρμοδιότητας του Δήμου Πειραιά. Ένα μεγάλο τμήμα του είναι στην γεωγραφική αρμοδιότητα του Δήμου Κερατσινίου – Δραπετσώνας. Ανοίγει τότε ένα άλλο σημαντικό θέμα, είτε το νέο Λιμενικό Ταμείο θα ανήκει και στους 2 Δήμους, είτε θα πρέπει να εξευρεθεί τρόπος ικανοποίησης κι του Δήμου Κερατσινίου – Δραπετσώνας.
- Ας υποθέσουμε ότι υφίσταται καλή θέληση για τη λύση και του παραπάνω ζητήματος. Τίθεται αμέσως και ένα ακόμη σοβαρό θέμα από απόψεως χρήσης και εκμετάλλευσης: Για ποιο σκοπό να δοθεί στο Δήμο Πειραιά μέσω ενός Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου ένα μέρος του λιμανιού; Υφίστανται μάλλον 2 εναλλακτικές απαντήσεις:
1. Για να εκτελεσθούν π.χ. κάποια έργα που θα αποφέρουν στο Δήμο και στους Δημότες έσοδα και θέσεις εργασίας. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να υπάρχει ένα πλάνο ανάπτυξης, μέσω οικονομοτεχνικής μελέτης που θα αποδεικνύει τη βιωσιμότητα της επένδυσης και την απόδοσή της. Αλλιώς θα καταλήξει ο Δήμος Πειραιά να χρωστά ακόμη περισσότερα!
2. Αν πάλι το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Πειραιά, όπως ακούσθηκε, θα ιδρυθεί για να διαχειρίζεται το κεντρικό λιμάνι για την εξυπηρέτηση της επιβατικής κίνησης και του τερματικού σταθμού κρουαζιερόπλοιων, θα πρέπει να λάβει υπόψη της η νέα Δημοτική Αρχή ότι το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά είναι σε μια φάση εκτέλεσης έργων για την αναδιαμόρφωση και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, προβλητών και τη συγκοινωνιακή σύνδεση, οπότε η αλλαγή φορέα εν μέσω εκτελούμενων έργων θα επιφέρει καθυστερήσεις και προβλήματα. Η όποια αλλαγή θα πρέπει να γίνει μετά το πέρας των έργων.
3. Τέλος, θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η λειτουργία, χρήση και εκμετάλλευση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, δεν είναι λογικό να κατατμηθεί σε μικρά δημοτικά λιμενικά ταμεία, τόσα όσα οι παραλιμένιοι δήμοι. Όσο απαράδεκτο είναι να πωληθεί το λιμάνι, άλλο τόσο απαράδεκτο θα ήταν να μπούμε σε μια λογική «κοπής» του λιμανιού σε φέτες. Αξίζει να τονίσουμε ότι και στο εξωτερικό αποφεύγεται ο διοικητικός «τεμαχισμός» των μεγάλων εμπορικών λιμανιών, για ευνόητους λόγους εξασφάλισης οικονομίας κλίμακος. Παράδειγμα το λιμάνι της Νέας Υόρκης, που γεωγραφικά βρίσκεται σε 2 Πολιτείες, τη Νέα Υόρκη και τη Νέα Υερσέη, αλλά δεν έχει χωρισθεί σε 2 λιμάνια, ούτε έχει 2 διοικητικούς φορείς. Οι δύο Πολιτείες έχουν συμφωνήσει σε ένα καθεστώς λειτουργίας του φορέα διοίκησης του λιμανιού, εκπροσωπούνται ισάξια και μετέχουν στις λήψεις των αποφάσεων (3).
4. Κατά συνέπεια η πρόταση Μόραλη, έτσι όπως έπεσε στο τραπέζι δημιουργεί ερωτηματικά, πρώτον γιατί ήρθε σε μια χρονική στιγμή που το θέμα του λιμανιού του Πειραιά είναι στη βράση του, δεύτερον γιατί ενώ φαίνεται ότι προτίθεται να δώσει λύση στο φλέγον θέμα, μάλλον το περιπλέκει ακόμη περισσότερο. Για να αξιολογηθεί θα πρέπει να καταδειχθούν η σκοπιμότητα και η βιωσιμότητά της.
Όπως και να έχουν τα πράγματα, μια είναι η αλήθεια: Πολιτική Λιμενικής Ανάπτυξης δεν γίνεται με πυροτεχνήματα, γίνεται με μελετημένη εθνική πολιτική για τα λιμάνια, συσχετισμένη με τα αναπτυξιακά προγράμματα της χερσαίας ή νησιωτικής περιοχής στην οποία βρίσκονται ή την οποία καλούνται να συνδεθούν και να εξυπηρετήσουν, με κατάλληλες διασυνδέσεις μέσα στα ευρωπαϊκά δίκτυα και με συγκεκριμένες στοχεύσεις των έργων βελτίωσης των υποδομών.
Υ.Γ. Σύμφωνα με την υπάρχουσα πληροφόρηση σε περίπου 15 μέρες θα συζητηθεί στη Βουλή το θέμα του φιλικού διακανονισμού ΟΛΠ-COSCO, δηλ. το θέμα της τροποποίησης της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης στην COSCO.
Αυτή η εξέλιξη μαζί με την πολυαναμενόμενη δεύτερη απόφαση του Ελεγκτικού Συνέδριου επί της προσφυγής που άσκησε η Cosco στην πρώτη απόφαση του ιδίου Οργάνου που έθεσε θέμα νομιμότητας για το Φιλικό Διακανονισμό ΟΛΠ - COSCO, μπλέκει ακόμη περισσότερο το κουβάρι. Γιατί ήδη μια Επιτροπή της Βουλής είχε δώσει προ ολίγων μηνών μια θετική γνώμη ως προς την προκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. για την πώληση του 67% των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε., ενώ θα κληθούν οι Βουλευτές να αποφασίσουν για το φιλικό διακανονισμό, ο οποίος όμως εάν εγκριθεί αλλάζει τα δεδομένα των προθέσεων της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. για την τύχη του λιμανιού του Πειραιά.
Εν μέσω αυτών των δεδομένων, ήρθε και η πρόσφατη πρόταση Μόραλη, η οποία από την Τρίτη 7/10/2014 αποτελεί απόφαση του Δ.Σ. του Δήμου Πειραιά. Το κατά πόσον η πρόταση αυτή διευκολύνει τις εξελίξεις που έχει δρομολογήσει η Κυβέρνηση μέσω ΤΑΙΠΕΔ, επειδή "αφαιρεί" το πρόβλημα της μη κερδοφόρας ακτοπλοϊας από τους επίδοξους επενδυτές που ενδιαφέρονται για τις καθαρά εμπορικές δραστηριότητες του λιμανιού, ή κατα πόσον ανοίγει τους ασκούς του Αιόλου, δεδομένου ότι και άλλοι παραλιμένιοι Δήμοι μπορούν να θέσουν στο τραπέζι αντίστοιχες και ίσως σοβαρές προτάσεις, απομένει να φανεί από τις εξελίξεις των επομένων ημερών.
Αυτό πάντως που είναι ολοφάνερο είναι ένα: Η Κυβέρνηση δεν έχει χαράξει μια σοβαρή Εθνική Λιμενική Πολιτική, ούτε φαίνεται να θέλει να ανοίξει το θέμα αυτό. Δυστυχώς και για το λιμάνι του Πειραιά αλλά και για όλη τη χώρα!
* Ο κ. Θράσος Σταυριδόπουλος είναι Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α, (διετέλεσε Διευθυντής Λιμενικών Υποδομών και Συντονιστής των Διευθύνσεων Λιμενικής Πολιτικής και Λιμενικών Υποδομών στη Γενική Γραμματεία Λιμένων του Υπουργείου Ναυτιλίας).
Σημειώσεις:
(1) Απόλυτα παραπλανητική και σκανδαλώδης, διότι: α. σύμφωνα με τις γενικές αρχές του δικαίου ιδιωτική περιουσία δύναται να έχει ένα φυσικό ή νομικό πρόσωπο είτε από κληρονομιά είτε από αγορά. Και βεβαίως το ΤΑΙΠΕΔ ούτε αγόρασε ούτε κληρονόμησε (!) την τεράστια δημόσια περιουσία που με νόμο (!) του δόθηκε να διαχειρισθεί και μάλιστα με κύριο σκοπό την πώληση της! β. Το Κράτος, δηλαδή το Ελληνικό Δημόσιο, δεν έχει ούτε δύναται να έχει ιδιωτική περιουσία, γιατί απλούστατα το Κράτος δεν είναι ιδιώτης και το σύνολο της κρατικής/δημόσιας περιουσίας ανήκει στους πολίτες και μόνο σ’ αυτούς.
(2) Αξίζει μάλιστα να υπογραμμισθεί ότι ο τίτλος της εν λόγω ανώνυμης εταιρείας στην Αγγλική γλώσσα είναι “Hellenic Republic Asset Development Fund” και μεταφράζεται «Ταμείο Ανάπτυξης (ή Αξιοποίησης) του Ενεργητικού (ή του Κεφαλαίου) της Ελληνικής Δημοκρατίας». Αντιλαμβάνεσθε ότι δεν έχει καμιά σχέση με τον ελληνικό τίτλο και η φράση «Ιδιωτική Περιουσία του Δημοσίου» δεν υπάρχει πουθενά! Και βεβαίως πώς να υπάρχει, αφού κάτι τέτοιο θα αποτελούσε το υπ’ αριθμό ένα σημείο αδυναμίας μεταβίβασης με πώληση της δημόσιας περιουσίας από μια ανώνυμη εταιρεία!
(3) Στο σημείο αυτό υπογραμμίζεται επίσης ότι οι δύο Πολιτείες έχουν επίσης εξασφαλίσει την πρόσβαση του πολίτη στο θαλάσσιο μέτωπο, έχουν δημιουργηθεί σε πολλά σημεία του λιμανιού μεγάλοι χώροι ανοιχτής άθλησης, αναψυχής και ελλιμενισμού μικρών ιδιωτικών ερασιτεχνικών σκαφών, αλλά και ομίλων και σχολών θαλάσσιων σπορ, ενώ από τα έσοδα του λιμανιού υποστηρίζονται ακόμη και οι ενώσεις των εθελοντών ναυαγοσωστών.
«Διεμερίσαντο τα ιμάτιά μου εαυτοίς και επί τον ιματισμόν μου έβαλον κλήρον!»
Αν μπορούσε το πολύπαθο λιμάνι του Πειραιά να μιλήσει και να υπερασπισθεί τον εαυτό του και να μας δείξει τι βάσανα περνάει τα τελευταία χρόνια, μάλλον θα επέλεγε την παραπάνω ρήση από τις ψαλμωδίες της Μεγάλης Πέμπτης & Παρασκευής!
Δυστυχώς δεν πρόκειται για υπερβολή. Από το 2001 ως σήμερα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς, έχει βιώσει ουκ ολίγες συνεχείς και επανειλημμένες μεταβολές όσον αφορά τη χρήση, διαχείριση και εκμετάλλευση του. Με «φόντο» την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμανιού, τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες/πελάτες και τον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων-υποδομών, ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά «εξελίχθηκε» από Δημόσιο Οργανισμό σε Ανώνυμη Εταιρεία του Δημοσίου, ανέβηκε στο ταμπλό του Χρηματιστηρίου Αξιών Αθηνών, προχώρησε στην παραχώρηση με ετήσια μίσθωση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων στην COSCO, πέρασε στα χέρια/τανάλιες της από κάθε άποψη αμαρτωλής Εταιρείας με την εντελώς παραπλανητική κι σκανδαλώδη (1) ονομασία «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε. (ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε.) (2), η οποία πρόσφατα αποφάσισε να προχωρήσει στην πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του 67% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά μέσω διεθνούς πλειοδοτικού διαγωνισμού.
Όμως και ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά ξεκίνησε παράλληλα τη διαδικασία του περίφημου «φιλικού διακανονισμού» με τη μια εκ των υποψηφίων αγοραστών του πλειοψηφικού πακέτου, την COSCO, με τον οποίο ουσιαστικά ακυρώνει την διαγωνιστική διαδικασία της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε., ενώ τώρα έρχεται και η νεοεκλεγείσα Δημοτική Αρχή Πειραιά να προτείνει την επόμενη Τρίτη 7/10, στο Δημοτικό Συμβούλιο την ίδρυση Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου, που να αναλάβει ουσιαστικά την λειτουργία του μεγαλύτερου μέρους του επιβατικού λιμανιού, την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα, ρίχνοντας ένα καινούργιο χαρτί στο τραπέζι!
Είναι σαφές πια ότι η κοινή λογική έχει προ πολλού πάψει να υπάρχει και το θέμα του Ο.Λ. Πειραιά και η τύχη του πρώτου λιμανιού της χώρας, έχουν γίνει ένα απόλυτο κουβάρι, μέσα στο οποίο έχουν μπλεχτεί «τα πάντα όλα»! Σωρεία σφαλμάτων και μη συντονισμένων ενεργειών ή επιτηδευμένες επιλογές; Δυστυχώς αποδεικνύεται ότι συμβαίνουν και τα δύο! Διότι το «κουβάρι» εντάσσεται εν μέρει στη μνημονιακή επιταγή για αιφνίδιες και συνεχείς «μεταρρυθμίσεις», όπως ονομάζουν την πλήρη διάλυση κάθε θεσμικού δεδομένου. Παράλληλα όμως, οι αντιθέσεις των καπιταλιστικών συμφερόντων, που χιμάνε σαν σαρκοβόρα αρπακτικά πάνω στο κερδοφόρο λιμάνι, αλλά και των συμφερόντων ενός κατεστημένου που προσπαθεί να διατηρήσει ότι μπορεί από τα κεκτημένα του, έχουν σαν αποτέλεσμα πολλές από τις δράσεις που προαναφέραμε να έρχονται σε αντίθεση μεταξύ τους και να ακυρώνουν η μια την άλλη, οι επενδυτές - που τόσο πασχίζει να προσκαλέσει η κυβέρνηση – δεν ξέρουν τι τελικά ισχύει, οι χρήστες του λιμανιού επίσης δεν ξέρουν τι τους ξημερώνει, οι εργαζόμενοι στο λιμάνι αισθάνονται σύγχυση και ανασφάλεια, όπως οι επιχειρήσεις και οι εργαζόμενοι της ναυπηγοεπισκευστικής ζώνης.
Αν βάλουμε τα πράγματα σε μια σειρά θα καταλάβουμε γιατί έχει επικρατήσει αυτή η απαράδεκτη κατάσταση:
- Το Ελληνικό Δημόσιο, στο οποίο ανήκει κατά πλήρη κυριότητα το λιμάνι του Πειραιά, έχει παραχωρήσει από το 2002 στον Οργανισμό Λιμένα Πειραιά Α.Ε., με σύμβαση που κυρώθηκε με νόμο (ν. 3654/2008), το δικαίωμα της χρήσης και εκμετάλλευσης του χερσαίου και του θαλάσσιου χώρου για όλο το λιμάνι του Πειραιά, των προβλητών και των υποδομών, καθώς και των έργων επέκτασης του λιμανιού εκσυγχρονισμού και βελτίωσης, που είχαν εγκριθεί μέχρι το 2008.
- Η παραπάνω σύμβαση όμως δεν δίνει στον ΟΛΠ Α.Ε. κανένα δικαίωμα μεταβίβασης με πώληση όλου ή μέρους του λιμανιού. Η Σύμβαση λήγει το έτος 2042 και διέπεται από το Ελληνικό Δίκαιο.
- Επίσης με τη σύμβαση μεταξύ ΟΛΠ Α.Ε. – COSCO, που κυρώθηκε με νόμο το 2009 παραχωρήθηκαν οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού και το σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων, με σκοπό να υπάρξει ανάπτυξη των υποδομών με αυτοχρηματοδότηση εκ μέρους της COSCO και ο ΟΛΠ Α.Ε να έχει κέρδη από το συμφωνημένο μίσθωμα. Η σύμβαση έχει 30ετή διάρκεια και διέπεται από το ελληνικό δίκαιο.
- Η ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε., στην οποία «πέρασε» η ΟΛΠ Α.Ε. χωρίς όμως να γίνει κάποια τροποποίηση της σύμβασης μεταξύ ΟΛΠ. Α.Ε. και Ελληνικού Δημοσίου, ξεκίνησε μεν τη διαδικασία διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση του 67% της ΟΛΠ Α.Ε., αλλά δεν έχει για αυτή την κίνηση τη σύμφωνη γνώμη της ΟΛΠ Α.Ε., η οποία οφείλει εκ της συμβάσεως να αποδίδει τα έσοδα από τη χρήση και εκμετάλλευση του λιμανιού στο Ελληνικό Δημόσιο (Υπουργείο Οικονομικών) από το οποίο και κατ’ έτος ελέγχεται. Παράλληλα, σύμφωνα με τις μνημονιακές επιταγές, η ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. έχει θέσει ως το αγγλικό δίκαιο και τα αγγλικά δικαστήρια ως αρμόδια για όποια θέματα προκύψουν ως προς τις συμβάσεις με τους επενδυτές που «θα» έρθουν να «αξιοποιήσουν» την ιδιωτική/δημόσια περιουσία!
- Από την πλευρά της όμως η ΟΛΠ Α.Ε. δεν έχει κανένα δικαίωμα να προβεί στον τόσο διαφημισμένο «φιλικό διακανονισμό» με την COSCO, διότι απλούστατα η σύμβαση που έχει υπογραφεί δεν προβλέπει για κανένα από τα μέρη άλλα δικαιώματα πλην των συμφωνημένων, πολύ περισσότερο δεν προβλέπει απαλλαγή της COSCO από το συμφωνημένο ετήσιο τίμημα για κανένα λόγο.
- Οπότε και το όλο επιχείρημα της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. είναι σαθρό και αίολο και μάλιστα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού εξετάζει κατά πόσον αντίκειται στο κοινοτικό δίκαιο, στις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού και στην πολιτική αποτροπής κρατικών επιδοτήσεων που ακολουθεί η Ε.Ε.
Και η νέα Πρόταση Μόραλη; Για να λέμε αλήθειες ούτε κάτι νέο φέρνει, ούτε επίσης διαθέτει νομιμοποιητική βάση υπό την υφιστάμενη κατάσταση του Ο.Λ.Π. Α.Ε., εφόσον ισχύει η σύμβαση που παραχωρεί το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης για σύνολο του λιμανιού του Πειραιά. Δεν είναι η πρώτη φορά που ακούγεται πρόταση παραλιμάνιου Δήμου να «μοιραστεί» η χρήση και εκμετάλλευση ενός λιμανιού, ανάμεσα σε έναν υφιστάμενο Οργανισμό Λιμένα και σε ένα νέο Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο.
Συγκεκριμένα:
- Ο Δήμος Πάτρας επί Ν.Δ. (2008) επιδίωξε έντονα να «σπάσει» ο Οργανισμός Λιμένα Πάτρας, αμέσως μόλις τελείωσε η α΄ φάση των έργων κατασκευής του νέου λιμένα της Πάτρας. Πρότεινε να ιδρυθεί ένα Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο που να αναλάβει τη χρήση και εκμετάλλευση στο παλιό λιμάνι, το οποίο γειτνιάζει άμεσα με τον αστικό ιστό, ενώ ο Οργανισμός Λιμένα Πάτρας να έχει τη χρήση και εκμετάλλευση μόνο στο νέο λιμάνι. Η τότε κυβέρνηση δεν το αποδέχθηκε επικαλούμενη μεταξύ άλλων επιχειρημάτων ότι ο Οργανισμός Λιμένα Πάτρας είχε εκπονήσει και είχε εγκριθεί ένα συγκεκριμένο πλάνο ανάπτυξης, με συγκεκριμένα έργα προς εκτέλεση και προέβλεπε συγκεκριμένα έσοδα από την εκμετάλλευση τόσο του νέου όσο και του παλιού λιμανιού. Έσοδα που θα αποδίδονταν στο Υπ.Οικ., ενώ ο Δήμος Πάτρας απέβλεπε να οικειοποιηθεί τα έσοδα από την εκμετάλλευση του παλιού λιμανιού.
- Στη συνέχεια η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ (2009), η οποία είχε ως αντιπολίτευση υποσχεθεί στους δημότες της Πάτρας να αποδοθεί το παραλιακό μέτωπο της πόλης στο Δήμο, έκανε επανειλημμένες συσκέψεις (προΐστατο μάλιστα ο κος Πάγκαλος) με τους φορείς της πόλης, αλλά μέχρι την πτώση της και την ανάληψη της διακυβέρνησης από την συγκυβέρνηση Παπαδήμα δεν βρέθηκε λύση. Κύριο πρόβλημα ήταν το γεγονός ότι ενώ ο Δήμος Πάτρας στην αρχή διαλαλούσε τη θέλησή του για ανοιχτό παραλιακό μέτωπο και ήπιες θαλάσσιες χρήσεις (μαρίνα μικρών σκαφών, χώροι ανοιχτής άθλησης και αναψυχής των δημοτών) στη συνέχεια άρχισε να μιλά για μαρίνα με megayachts και με δυνατότητες εκτέλεσης επισκευών, διατήρηση της διακίνησης επιβατών και οχημάτων προς νησιά του Ιονίου από το παλιό λιμάνι, οπότε η όλη υπόθεση «ξέφευγε» από τα αρχικώς συμφωνηθέντα.
- Από απόψεως νομοθεσίας, ο ν. 2981/2001 όπως ισχύει προβλέπει ότι ο φορέας διοίκησης ενός λιμένα μπορεί να είναι δημόσιος ή αυτοδιοικητικός ή ιδιωτικός ή και μικτός. Από τυπικής απόψεως βέβαια δεν προβλέπει δύο φορείς διοίκησης για ένα λιμάνι! Αλλά αυτό μπορεί να επιλυθεί αν πρώτα το λιμάνι «χωρισθεί» και περιγραφούν με σαφή οριοθέτηση τα διάδοχα λιμάνια. Υπό την προϋπόθεση φυσικά ότι το Ελληνικό Δημόσιο που έχει την πλήρη κυριότητα του λιμένα συμφωνεί σε μια τέτοια προοπτική.
- Ας υποθέσουμε ότι το ελληνικό δημόσιο θα συμφωνούσε. Στην περίπτωση του Πειραιά όμως υπάρχει ένα θέμα χωροταξικής πραγματικότητας. Δεν είναι όλο το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά στο παράλιο μέτωπο της γεωγραφικής αρμοδιότητας του Δήμου Πειραιά. Ένα μεγάλο τμήμα του είναι στην γεωγραφική αρμοδιότητα του Δήμου Κερατσινίου – Δραπετσώνας. Ανοίγει τότε ένα άλλο σημαντικό θέμα, είτε το νέο Λιμενικό Ταμείο θα ανήκει και στους 2 Δήμους, είτε θα πρέπει να εξευρεθεί τρόπος ικανοποίησης κι του Δήμου Κερατσινίου – Δραπετσώνας.
- Ας υποθέσουμε ότι υφίσταται καλή θέληση για τη λύση και του παραπάνω ζητήματος. Τίθεται αμέσως και ένα ακόμη σοβαρό θέμα από απόψεως χρήσης και εκμετάλλευσης: Για ποιο σκοπό να δοθεί στο Δήμο Πειραιά μέσω ενός Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου ένα μέρος του λιμανιού; Υφίστανται μάλλον 2 εναλλακτικές απαντήσεις:
1. Για να εκτελεσθούν π.χ. κάποια έργα που θα αποφέρουν στο Δήμο και στους Δημότες έσοδα και θέσεις εργασίας. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να υπάρχει ένα πλάνο ανάπτυξης, μέσω οικονομοτεχνικής μελέτης που θα αποδεικνύει τη βιωσιμότητα της επένδυσης και την απόδοσή της. Αλλιώς θα καταλήξει ο Δήμος Πειραιά να χρωστά ακόμη περισσότερα!
2. Αν πάλι το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Πειραιά, όπως ακούσθηκε, θα ιδρυθεί για να διαχειρίζεται το κεντρικό λιμάνι για την εξυπηρέτηση της επιβατικής κίνησης και του τερματικού σταθμού κρουαζιερόπλοιων, θα πρέπει να λάβει υπόψη της η νέα Δημοτική Αρχή ότι το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά είναι σε μια φάση εκτέλεσης έργων για την αναδιαμόρφωση και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, προβλητών και τη συγκοινωνιακή σύνδεση, οπότε η αλλαγή φορέα εν μέσω εκτελούμενων έργων θα επιφέρει καθυστερήσεις και προβλήματα. Η όποια αλλαγή θα πρέπει να γίνει μετά το πέρας των έργων.
3. Τέλος, θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η λειτουργία, χρήση και εκμετάλλευση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, δεν είναι λογικό να κατατμηθεί σε μικρά δημοτικά λιμενικά ταμεία, τόσα όσα οι παραλιμένιοι δήμοι. Όσο απαράδεκτο είναι να πωληθεί το λιμάνι, άλλο τόσο απαράδεκτο θα ήταν να μπούμε σε μια λογική «κοπής» του λιμανιού σε φέτες. Αξίζει να τονίσουμε ότι και στο εξωτερικό αποφεύγεται ο διοικητικός «τεμαχισμός» των μεγάλων εμπορικών λιμανιών, για ευνόητους λόγους εξασφάλισης οικονομίας κλίμακος. Παράδειγμα το λιμάνι της Νέας Υόρκης, που γεωγραφικά βρίσκεται σε 2 Πολιτείες, τη Νέα Υόρκη και τη Νέα Υερσέη, αλλά δεν έχει χωρισθεί σε 2 λιμάνια, ούτε έχει 2 διοικητικούς φορείς. Οι δύο Πολιτείες έχουν συμφωνήσει σε ένα καθεστώς λειτουργίας του φορέα διοίκησης του λιμανιού, εκπροσωπούνται ισάξια και μετέχουν στις λήψεις των αποφάσεων (3).
4. Κατά συνέπεια η πρόταση Μόραλη, έτσι όπως έπεσε στο τραπέζι δημιουργεί ερωτηματικά, πρώτον γιατί ήρθε σε μια χρονική στιγμή που το θέμα του λιμανιού του Πειραιά είναι στη βράση του, δεύτερον γιατί ενώ φαίνεται ότι προτίθεται να δώσει λύση στο φλέγον θέμα, μάλλον το περιπλέκει ακόμη περισσότερο. Για να αξιολογηθεί θα πρέπει να καταδειχθούν η σκοπιμότητα και η βιωσιμότητά της.
Όπως και να έχουν τα πράγματα, μια είναι η αλήθεια: Πολιτική Λιμενικής Ανάπτυξης δεν γίνεται με πυροτεχνήματα, γίνεται με μελετημένη εθνική πολιτική για τα λιμάνια, συσχετισμένη με τα αναπτυξιακά προγράμματα της χερσαίας ή νησιωτικής περιοχής στην οποία βρίσκονται ή την οποία καλούνται να συνδεθούν και να εξυπηρετήσουν, με κατάλληλες διασυνδέσεις μέσα στα ευρωπαϊκά δίκτυα και με συγκεκριμένες στοχεύσεις των έργων βελτίωσης των υποδομών.
Υ.Γ. Σύμφωνα με την υπάρχουσα πληροφόρηση σε περίπου 15 μέρες θα συζητηθεί στη Βουλή το θέμα του φιλικού διακανονισμού ΟΛΠ-COSCO, δηλ. το θέμα της τροποποίησης της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης στην COSCO.
Αυτή η εξέλιξη μαζί με την πολυαναμενόμενη δεύτερη απόφαση του Ελεγκτικού Συνέδριου επί της προσφυγής που άσκησε η Cosco στην πρώτη απόφαση του ιδίου Οργάνου που έθεσε θέμα νομιμότητας για το Φιλικό Διακανονισμό ΟΛΠ - COSCO, μπλέκει ακόμη περισσότερο το κουβάρι. Γιατί ήδη μια Επιτροπή της Βουλής είχε δώσει προ ολίγων μηνών μια θετική γνώμη ως προς την προκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. για την πώληση του 67% των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε., ενώ θα κληθούν οι Βουλευτές να αποφασίσουν για το φιλικό διακανονισμό, ο οποίος όμως εάν εγκριθεί αλλάζει τα δεδομένα των προθέσεων της ΤΑΙΠΕΔ Α.Ε. για την τύχη του λιμανιού του Πειραιά.
Εν μέσω αυτών των δεδομένων, ήρθε και η πρόσφατη πρόταση Μόραλη, η οποία από την Τρίτη 7/10/2014 αποτελεί απόφαση του Δ.Σ. του Δήμου Πειραιά. Το κατά πόσον η πρόταση αυτή διευκολύνει τις εξελίξεις που έχει δρομολογήσει η Κυβέρνηση μέσω ΤΑΙΠΕΔ, επειδή "αφαιρεί" το πρόβλημα της μη κερδοφόρας ακτοπλοϊας από τους επίδοξους επενδυτές που ενδιαφέρονται για τις καθαρά εμπορικές δραστηριότητες του λιμανιού, ή κατα πόσον ανοίγει τους ασκούς του Αιόλου, δεδομένου ότι και άλλοι παραλιμένιοι Δήμοι μπορούν να θέσουν στο τραπέζι αντίστοιχες και ίσως σοβαρές προτάσεις, απομένει να φανεί από τις εξελίξεις των επομένων ημερών.
Αυτό πάντως που είναι ολοφάνερο είναι ένα: Η Κυβέρνηση δεν έχει χαράξει μια σοβαρή Εθνική Λιμενική Πολιτική, ούτε φαίνεται να θέλει να ανοίξει το θέμα αυτό. Δυστυχώς και για το λιμάνι του Πειραιά αλλά και για όλη τη χώρα!
* Ο κ. Θράσος Σταυριδόπουλος είναι Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α, (διετέλεσε Διευθυντής Λιμενικών Υποδομών και Συντονιστής των Διευθύνσεων Λιμενικής Πολιτικής και Λιμενικών Υποδομών στη Γενική Γραμματεία Λιμένων του Υπουργείου Ναυτιλίας).
Σημειώσεις:
(1) Απόλυτα παραπλανητική και σκανδαλώδης, διότι: α. σύμφωνα με τις γενικές αρχές του δικαίου ιδιωτική περιουσία δύναται να έχει ένα φυσικό ή νομικό πρόσωπο είτε από κληρονομιά είτε από αγορά. Και βεβαίως το ΤΑΙΠΕΔ ούτε αγόρασε ούτε κληρονόμησε (!) την τεράστια δημόσια περιουσία που με νόμο (!) του δόθηκε να διαχειρισθεί και μάλιστα με κύριο σκοπό την πώληση της! β. Το Κράτος, δηλαδή το Ελληνικό Δημόσιο, δεν έχει ούτε δύναται να έχει ιδιωτική περιουσία, γιατί απλούστατα το Κράτος δεν είναι ιδιώτης και το σύνολο της κρατικής/δημόσιας περιουσίας ανήκει στους πολίτες και μόνο σ’ αυτούς.
(2) Αξίζει μάλιστα να υπογραμμισθεί ότι ο τίτλος της εν λόγω ανώνυμης εταιρείας στην Αγγλική γλώσσα είναι “Hellenic Republic Asset Development Fund” και μεταφράζεται «Ταμείο Ανάπτυξης (ή Αξιοποίησης) του Ενεργητικού (ή του Κεφαλαίου) της Ελληνικής Δημοκρατίας». Αντιλαμβάνεσθε ότι δεν έχει καμιά σχέση με τον ελληνικό τίτλο και η φράση «Ιδιωτική Περιουσία του Δημοσίου» δεν υπάρχει πουθενά! Και βεβαίως πώς να υπάρχει, αφού κάτι τέτοιο θα αποτελούσε το υπ’ αριθμό ένα σημείο αδυναμίας μεταβίβασης με πώληση της δημόσιας περιουσίας από μια ανώνυμη εταιρεία!
(3) Στο σημείο αυτό υπογραμμίζεται επίσης ότι οι δύο Πολιτείες έχουν επίσης εξασφαλίσει την πρόσβαση του πολίτη στο θαλάσσιο μέτωπο, έχουν δημιουργηθεί σε πολλά σημεία του λιμανιού μεγάλοι χώροι ανοιχτής άθλησης, αναψυχής και ελλιμενισμού μικρών ιδιωτικών ερασιτεχνικών σκαφών, αλλά και ομίλων και σχολών θαλάσσιων σπορ, ενώ από τα έσοδα του λιμανιού υποστηρίζονται ακόμη και οι ενώσεις των εθελοντών ναυαγοσωστών.
